Produktion der ersten vollelektrischen Drehleiter

2022-05-10 09:10:51 By : Ms. Nancy Zhang

Karlsruhe (BW) – Alternative Antriebe für Einsatzfahrzeuge werden auf der Interschutz in Hannover eine große Rolle spielen. So wird zum Beispiel die Feuerwehr Berlin ihr Löschfahrzeug mit elektrischem Antrieb einer großen Öffentlichkeit zeigen. Und in Halle 27 wird Rosenbauer die erste reinelektrische Drehleiter der Welt präsentieren: eine L32A-XS auf Volvo FE Electric. Feuerwehrmagazin.de begleitet den Bau des Hubrettungsfahrzeug und berichtet über die einzelnen Schritte.

Die Produktion einer Drehleiter läuft anfangs parallel. Während das Fahrgestell vorbereitet und mit zusätzlichen Komponenten versehen wird, läuft gleichzeitig die Produktion des Drehschemels (umgangssprachlich) und des Leiterparks. Das Aufsetzen des vormontierten Drehgestells (fachsprachlich) inklusive des Hauptbedienstandes auf den Unterbau ist immer ein ganz besonderer Moment. Bei der ersten Elektro-Drehleiter der Neuzeit hat dieser Schritt unlängst stattgefunden. “Das Drehgestell ist aufgesetzt und verschraubt”, meldet Karlsruhe. Anzeige

Nach dem Auffüllen des Hydrauliköls werden jetzt alle hydraulischen Bewegungen des Untergestells und des Drehgestells getestet.  Dazu gehören das Aus- und Einfahren der Abstützungen, das Drehen des Gestells, das Aufrichten (noch ohne Leitersatz) und Terrainbewegungen. Diese Bewegungen sind notwendig, um den Oberwagen/Hubrettungssatz inklusive Korb, bei einer am schrägen Gelände abgestellten Drehleiter (Unterwagen steht schräg), ausgleichen zu können. 

Das Aufladen der Batteriepakete kann später sowohl mit Wechselstrom aus industrieüblichen Starkstromdosen oder an geeigneten Gleichstromladestationen durchgeführt werden. Auch eine externe Einspeisung während des Drehleiterbetriebes ist möglich.

Im Prinzip unterscheidet sich eine Drehleiter auf einem Fahrgestell mit Elektro-Motorisierung nicht groß von einem Fahrzeug mit einem klassischen Verbrenner-Motor, heißt es aus dem Rosenbauer-Kompetenzzentrum für Hubrettungsfahrzeuge in Karlsruhe. “Die Bauweise ist nahezu identisch”, so Michael Kristeller, der Karlsruher Geschäftsführer. Aber im Detail gibt es dann doch die eine oder andere Besonderheit, beispielsweise durch die verbauten Akkumulatoren.

Vergangene Woche konnten alle erforderlichen Vorarbeiten am Volvo-Fahrgestell abgeschlossen werden und das Fahrzeug wurde in die Linie eingeschoben. Inzwischen haben die Mitarbeiter den Unterbau inklusive der Abstützung und dem Tank fürs Hydrauliköl aufs Fahrgestell gesetzt. Die Verbindung zwischen dem Unterbau und dem Fahrgestell ist hergestellt, der Kabelbaum und die Hydraulikleitungen im Unterbau sind verbaut. Der Elektro-Nebenantrieb (E-PTO) zum Betrieb des Hubrettungssatzes ist ebenfalls bereits eingebunden. Insgesamt erfolgt die Fertigung in der Linie in elf Takten. Die ersten beiden davon hat die E-Leiter jetzt durchlaufen.   

Am Freitag, den 25. Februar, erreichte ein Tieflader das Rosenbauer-Werk in Karlsruhe. Auf der Ladefläche stand ein Serienchassis des Volvo FE Electric. Hierauf wird in den kommenden Wochen die weltweit erste vollelektrische Drehleiter der Welt aufgebaut. Aktuell wird das Fahrgestell für die Produktion vorbereitet. Nach Auskunft der Rosenbauertechniker handelt es sich beim Volvo FE Electic um das aktuell einzige Lkw-Chassis, bei dem die Abstützungen ohne gravierende Umbauten am Fahrgestell angebracht werden können.

Unter dem Podium werden drei jeweils 66 kWh starke Akkus verbaut. Bei einem Stadteinsatz mit 5 Kilometern Anfahrt, einem Abstützvorgang, drei Leiterbewegungen (Lastzyklen), 30 Minuten Lichtmastbetrieb und der Rückfahrt zur Feuerwache werden etwa 20 kWh verbraucht. Bei voller Akkuladung könnten also fast 10 solcher Einsätze hintereinander absolviert werden, ohne die Leiter zwischenzeitlich aufladen zu müssen.    

Bei einem Einsatz auf dem Land mit 30 Kilometer An- und Abfahrt, zwei Abstützvorgängen, fünf Leiterbewegungen und einer Stunde Lichtmastbetrieb rechnen die Rosenbauer-Ingenieure des Kompetenzzentrums Hubrettungsfahrzeuge in Karlsruhe mit knapp über 50 kWh Stromverbrauch. Auch drei solcher Einsätze könnten also problemlos mit einer Akkuladung gefahren werden.

Die erste reinelektrische Drehleiter soll übrigens nach der Interschutz in einen mehrmonatigen Praxistest bei einer Feuerwehr in der Schweiz gehen. Das Hubrettungsfahrzeug wird nach der Fertigstellung 18 Tonnen wiegen. In der Schweiz ist dieses Gewicht kein Problem. In Deutschland sind die Aufstellflächen der Hubrettungsfahrzeuge aktuell nur auf 16 Tonnen ausgelegt.    

Immer werden neue Antriebe, noch größere noch universellere Fahrzeuge manufakturartig bestellt und gebaut. Mir stellen sich da nicht nur die Haare zu Berge sondern auch folgende Fragen: – Bei neuen Antrieben –> wo ist hier die Durchhaltefähigkeit für längere Einsätze, die nicht nur ein paar Stunden dauern sondern Tage und Wochen überlegt? – Wer soll die Fahrzeuge bedienen können? Die Mehrzahl der Feuerleute sind Ehrenamtler, die Hobby in den Dienst der Allgemein stellen und daneben Beruf, Familie und Freizeit haben und brauchen!

Hört endlich auf auch Steuergelder zu verausgaben die für robuste, leicht bedienbare und durchhaltefähige Fahrzeuge dringend benötigt werden!

Was genau ist denn mit “Leiterbewegung” /Lastzyklen gemeint. Zb im Brandeinsatz finden mehr wie drei Zyklen statt. Sollte gemeint sein aus der Ablage heraus zur Rettungshöhe und zurück, ist dies im Einsatz eher unrealistisch. Danke für die Rückmeldung.

Ah, gemäss Farbe wird das gute Stück wohl im Kanton Zürich unterwegs sein…

Na, dann bist Du ja ein E-Auto-Pionier, Glückwunsch! Dann solltest Du aber wissen und mitbekommen haben, dass die Akku- und Batteriemanagementtechnik sich in den letzten 10 Jahren rasant weiterentwickelt haben. Von daher kann man aus Deiner Erfahrung keine Interpolation über zukünftige Fahrzeuge machen. Bei uns stehen die Feuerwehrfahrzeuge in der gewärmten Halle, d.h. der Akku fällt nicht unter den Gefrierpunkt und hat es dementsprechend nicht zu schwer, direkt Volllast auszuhalten beim Einsatz. Aber ja, die nutzbare Kapazität wird im Winter kleiner. Daher ja auch 3x66kWh und nicht weniger. Da werden sich Volvo und Rosenbauer schon was bei gedacht haben.

Weil 3 ml 66 kWh verbaut ist. Macht zusammen 198 kWh.

Moin Was soll den der Spaß kosten. Ich mein das e-Löschfahrzeug von Berlin war ja schon teuer Eine Kleine Stadt(Dorf) zerbricht sich schon bei 300.000€ den Kopf.

Wäre mal interessant wie die Verbrauchsdaten bei -10°C unter Voll-Last aussehen. Keine Batterie mag Kälte. Wärme übrigens auch nicht. +10 bis +25°C ist ein guter Arbeitsbereich. Darunter und darüber sinkt die Batterieleistung. Persönliche Erfahrung: E-Auto steht bei -10°C draußen. Reichweite laut Bordcomputer: 90km. 3km gefahren => Reichweite laut Bordcomputer: 60km. Nach 10 Jahren Laufzeit mit 40.000km Laufleistung mußte das E-Auto entsorgt werden. Der Innenwiderstand der HV-Batterie war außerhalb der Toleranz. Die Gefahr einer Selbstentzündung war zu hoch. Eine Ersatzbatterie war nicht mehr lieferbar. Wirtschaftlicher Totalschaden. Das Auto selbst war noch in gutem Zustand. Die Feuerwehrautos bei unseren Freiwilligen Feuerwehren haben Laufzeiten von 20 Jahren und mehr bis dato. Mit E-Antrieb dann alle 10 Jahre eine neue Batterie? Oder verschrotten! Für einen normalen E-Kleinwagen muß man schon bis zu 10.000€ rechnen. FW-Lkw, wie hier mit 3x 66kWh => 50.000€ im Paket ? Oder wahrscheinliche “etwas” mehr!

Yeap, wenn man Sachen mal schnell nebenbei liest. 🙂

Na ja – es sollen ja 3 je 66kwh Akkus eingebaut werden. Dann stimmt die Rechnung. Hast du bestimmt überlesen.

Weil 3 Akkus mit je 66kWh verbaut sind

Kurze Frage: Wie kommt man bei einem 66kWh und einen theoretischen Verbrauch von 55kWh im Landeinsatz auf 3 mögliche Einsätze?

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